Breve analisi dei luoghi di passaggio e della loro musealizzazione.
Quando mi ero segnato nel mio blocco di appunti di scrivere sul perché l'arte stia finendo sempre di più negli aeroporti ancora non potevo immaginare che sarebbe successo questo:
Finalmente è successo che una stazione metropolitana abbia più le fattezze di un museo che di una stazione. Parliamo ed estendiamo bene tutto questo ragionamento perché qui ci giochiamo qualcosa di molto più grosso della comunicazione culturale, che sarebbe stato il centro dell'articolo, no qui andremo a toccare elementi molto più presenti e molto più invadenti!
Roma, metro C, fermata Colosseo, inaugura dopo 13 anni di lavori la stazione e la notizia esplode, la stazione è fra le più belle mai costruite (si legge online) ed è letteralmente un museo.
Le immagini sopra parlano chiaro, la stazione sembra veramente un museo, non solo sono presenti i reperti che sono stati trovati nel sito, movibili e amovibili, ma sono soprattutto esposti con un modello museografico ricco, abbiamo vetrine, cartellini, pannellistica, faretti e tutto quello che concerne l’apparato espositivo di un museo, non manca nulla.
Una volta scese le scale per arrivare in stazione ci sembrerà di stare veramente in un museo, con la differenza che qui ci si passa per prendere un treno, l’eccezionalità di quest’opera però non sta nella sua realizzazione, ad oggi già osannata come una delle stazioni più belle al mondo e che “solo in Italia si poteva fare”, ma sta nella sua audacia di tradurre un trend, legato principalmente alla comunicazione, in qualcosa di più, di trasformare l’arte nelle stazioni, ormai cosa comune un po’ ovunque, in un vero e proprio museo, portando la cosa molto fuori scala, anche su un piano di comunicazione, etica e gestione del patrimonio, lontano dalle dinamiche a cui siamo soliti assistere.
Partiamo dal presupposto che no, questa stazione non si poteva fare solo in Italia, sono moltissimi i paesi in cui le stazioni dell’arte, o l’arte nelle stazioni, ormai vengono realizzate comunemente e anche da parecchio tempo, non solo, oltre a ciò si dovrebbero aggiungere anche che ci sono stazioni che già di per sé rappresentano un patrimonio artistico e culturale, mi viene in mente la maestosa stazione di Anversa che non espone granché ma che rappresenta una meraviglia a livello architettonico e non è certamente l’unica, sono sicuro che chiunque nel parlare di stazioni come patrimonio ha in mente il lavoro di un architetto, anche contemporaneo, che ha realizzato letteralmente un capolavoro a cielo aperto.
Le stazioni dell’arte però fino ad oggi hanno sempre ricercato una commistione con l’arte che le avvicinasse a quella “bellezza” (se così vogliamo definirla per comodità) che caratterizzava queste stazioni storiche, per cui si comincia a trattare le stazioni come luoghi in cui esporre opere di arte contemporanea realizzate appositamente per quel luogo, parliamo di opere spesso molto grandi, come murales o che in ogni caso invadono lo spazio il più possibile, uno dei casi più eclatanti e belli di stazione dell’arte è stato ad esempio la stazione di Toledo della metro 1 di Napoli:
La stazione Toledo di Napoli rappresenta effettivamente una gigantesca installazione in cui si entra per prendere la metropolitana ed è a tutti gli effetti una delle stazioni artistiche più amate, questo però ci permette di fare una prima distinzione con quella di Colosseo, qui il rapporto con l’arte è significativo ed evocativo, non tanto esplicativo ma più partecipativo, entrando al suo interno quello che si pensa è che questa “è una bellissima stazione” non si attiva nessun blackout che ci fa pensare di essere all’interno di un museo nonostante si stia camminando all’interno di un’opera.
Fino ad oggi questo era il livello più alto di “artistificazione” che una metro avesse visto (non la metro Toledo in sé ma il concetto di installazione immersiva che diventa stazione) e che più riusciva ad avvicinarsi, concettualmente, alle grandi stazioni-capolavoro di cui dicevamo sopra, oltre a queste tipologie di lavori ci sono quelle molto più semplici da realizzare ma pur sempre efficaci di stazioni che espongono opere, siano esse grandi o piccine, installazioni, sculture, murales o altro, prendo qui come esempio il gigantesco murales di Jean-Michal Folon realizzato per la stazione di Montgomery di Bruxelles
che nella sua “semplicità” riesce nell’intento di rendere un luogo di passaggio più piacevole per chi lo attraversa.
La decisione di fare una stazione come quella che vedremo da oggi in poi alla fermata Colosseo è unica non perché “solo in Italia si poteva fare” ma perché solo in Italia ci si è spinti a tanto.
Come dicevo ad inizio articolo però io avrei voluto parlarvi del perché l’arte stia finendo sempre di più negli aeroporti, avrei voluto finire a parlare di stazioni di treni e metropolitane solo marginalmente per poi arrivare ad un ragionamento completo, ci arriveremo ugualmente ma facendo un giro più ampio e preoccupandoci di più per certe scelte.
L’arte negli aeroporti
Quando si iniziano gli studi nel settore culturale si impara fin da subito che la comunicazione è uno strumento imprescindibile del lavoro culturale che un ente può esercitare sul territorio, con la preoccupazione (solitamente) di rispondere alla domanda “come faccio entrare nuove persone al museo?”, domanda che nel settore educativo perde molto di senso e che solitamente si fa sostituire da una più banale ma potente “perché mai le persone dovrebbero voler entrare?”.
Detto ciò sono ormai diverse decadi che si lavora per attirare sempre più persone al museo e lo si cerca di fare attraverso una comunicazione che al tempo partiva in primo luogo non dal museo, non dalla città, ma dagli aeroporti e dalle stazioni, abitudine ad oggi vivissima e che ha, giustamente, incluso e messo al primo posto la comunicazione online. Il bisogno di comunicare in questi luoghi nasceva principalmente per rispondere alla domanda “dove trovo potenziali visitatori” e “dove posso avere il primo contatto con il pubblico?”, per cui comunicare nelle stazioni e negli aeroporti era chiaro fosse una mossa strategica per intercettare un probabile pubblico, nel tempo poi la cosa è sfuggita un po’ di mano poiché non solo si esponevano opere per trasformare l’aeroporto in un luogo più ospitale ma ben presto, vista anche la lontananza con il museo interessato, è diventato il luogo in cui si potesse dare un assaggio di quel museo, così da stuzzicare l’appetito e invitare le persone appena atterrate in quella nuova terra a passare per quel museo e godersi la portata principale.
La natura espositiva dell’aeroporto e della stazione ferroviaria e metropolitana però presenta delle differenze sostanziali, solitamente negli aeroporti l’arte esposta viene sempre considerata una forma di comunicazione pubblicitaria, per cui è comune che avvenga un ricambio delle opere esposte e che spesso siano generate semplicemente da investimenti pubblicitari, l’arte invece che finisce nelle stazione ferroviarie e metropolitane è quasi sempre fissa, che cerca di valorizzare uno spazio della città o lo status di questa.
Ciò che accomuna questi luoghi però è che sono tutti luoghi di passaggio, sia per chi vive in quel dato territorio sia per chi passa di lì solo per turismo.
I non luoghi
Marc Augé, sapevamo tutti che saremmo finiti qui, negli anni ‘90 si “inventa” l’idea dei non luoghi, ovvero tutti quei luoghi in cui le persone sono solo di passaggio, realizzati esclusivamente per la transizione temporanea di persone e che non sono centri di scambio e rapporti sociali tipici di quelle che erano le società fino a qualche tempo prima, come potevano essere quelle dei piccoli paesi.
In realtà la teoria di Augé è stata smontata negli anni più volte, fra i più classici dei non luoghi da lui elencati c’erano le stazioni, gli aeroporti, i centri commerciali e poche altre storpiature di queste che però viaggiavano sulla stessa linea di comando: spazio da attraversare e non da vivere.
I centri commerciali sono stati i primi a smentire questa dinamica diventando, ormai, dei centri in cui le persone si ritrovano, molto più sociali di molte grandi città e, come invita anche Giovanna Brambilla nel testo Soggetti Smarriti, ormai anche degli esempi da seguire nella loro realizzazione per come riescano a fornire occasioni in cui le persone accettano di usarli come luogo di scambio e uscita, trasformandosi un po’ in moderni corsi cittadini in cui, bene o male, girare, osservare vetrine e incontrare persone.
Stazioni e aeroporti invece vivono una dimensione ancora lontana rispetto ai centri commerciali e vivono nella loro dimensione di non luogo a seconda della città e dello spazio interessato.
La stazione centrale di Roma Termini per esempio (come ormai tutte le grandi stazioni) presenta moltissimi elementi che richiamano al centro commerciale, per cui sta un po’ abbandonando al natura di transito per trasformarsi in uno spazio sempre più sociale, le stazioni della metropolitana vivono invece questa dinamica come qualcosa di ancora molto lontano, come gli aeroporti, a riguardo vale la pena citare il film The Terminal, dove l’attore Tom Hanks si ritrova a vivere in un aeroporto e dove trasforma effettivamente un luogo di passaggio in uno in cui vivere, cosa non rara nei più grandi aeroporti del mondo.
I non luoghi rappresentano così degli spazi al limite della società, dove anche la natura sociale dello spazio è artificiosa ed esiste solo in funzione di dover essere lì e non per desiderio, come invece accade per i centri commerciali. Magari possiamo considerare l’iniziativa della metro C alla stazione di Colosseo come un invito a trasformare l’esperienza del non luogo della stazione della metro in qualcosa di più profondo e significativo, un po’ come si cerca di fare, appunto, nei musei, emulati in questo esempio di stazione.
Ma è realmente positivo che questo desiderio di allontanarsi da uno spazio tipicamente solo di attraversamento ci stia portando addirittura a trasformarlo in un museo?
Museo-stazione o stazione-museo?
La riflessione che nasce dalla stazione di Colosseo è quella che riguarda la natura stessa non della stazione ma dei musei in generale, considerato che potrà essere d’ispirazione a molti altri.
Come mai allontanarsi così tanto da quelle che erano le pratiche di “abbellimento” (qualcuno direbbe valorizzazione) delle stazioni delle metropolitane (e non solo)? Arrivare non solo ad esporre ma a musealizzare in modo così netto ci mette in prospettiva per riflettere dunque su che ruolo ha il museo per questa società, in primis facendoci interrogare su cosa sia il museo stesso visto che anche io qui sto parlando di musealizzazione il semplice esporre secondo determinati schemi e con determinate strumentazioni e apparati comunicativi, eppure il museo oggi rappresenta, a livello internazionale, molto di più, diventando prima di tutto un agente sociale che agisce sul territorio e che quindi senza le persone smette di essere museo stesso. La musealizzazione di una stazione, per forza di cose, non avrà mai una ricaduta sociale e perciò si propone di essere museo esclusivamente nella sua forma estetica poiché resta (nonostante tutto) un luogo di passaggio dove non vedremo mai certo nascere un dipartimento educativo e dove non ci sarà mai tutta una struttura gestionale che caratterizza invece l’operato di un museo (nel bene e nel male).
Questo mette in evidenza una cosa che accomuna tutte le stazioni e gli aeroporti che si fregiano di esporre arte: sono luoghi passivi.
L’interazione con lo spazio, con le opere, non potrà mai avere un rapporto attivo dove incontrare persone e scambiare opinioni (se non immagino in qualche occasione speciale) ma ci sarà sempre e solo un rapporto passivo con elementi da leggere, studiare o osservare.
Dunque se la natura stessa del museo viene meno perché scegliere di costituire una mega installazione-restituzione in forma museale e non artistica?
La risposta la conosciamo tutti bene ed è perché così l’apparenza che si crea è di un posto molto più “prezioso”, se così possiamo dire e di attuare una soluzione, contrariamente a quanto si può pensare, molto più semplice.
La musealizzazione in Italia infatti riveste un ruolo di pregio e la semplificazione dell’opera sta nel fatto che la stazione cercava un modo di valorizzare i siti rinvenuti e i reperti raccolti nella zona interessata e per quanto fosse complesso ragionare strutture di mediazione passive per pezzi di archeologia, la loro esposizione a seguito di un modello museale è molto più semplice, in quanto non richiede nessun tipo di ricerca per poter trovare soluzioni innovative o particolari e non rischia di essere criticata in malo modo, visto che ricalca in tutto e per tutto lo stile dei musei italiani “tanto amati”, dunque nell’indifferenza della paura dell’errore la scelta di elaborare una soluzione di questo tipo, certi che avrebbe fatto parlare (anche più del dovuto), era quasi scontata.
Ciò che perplime è l’eccesso di zelo nella riproduzione di uno spazio museale, ho già visto delle stazioni che “espongono” ciò che viene rinvenuto sul posto e solitamente per valorizzare il ritrovamento basta realizzare un ottimo modello di teca, recinzione, illuminazione e una (1) didascalia che racconti cosa si sta osservando.
Lo sfarzo con cui è realizzata la stazione di Colosseo invece trasforma lo spazio e ne comanda un dislocamento totale dell’attraversatore (o visitatore?), che non sà più se si trova in una stazione o in un museo e che magari non sarà la migliore delle scelte, visto la mole di persone che attraversano questi spazi, problema che immagino argineranno con gli stessi sistemi di sicurezza che si possono ritrovare in un museo (ad esempio le teche).
Ad ampliare il senso di alienazione c’è poi da considerare che in Italia, in particolar modo a Roma e Napoli, due delle più grandi metropoli del centro-sud Italia che hanno una rete metropolitana attiva, i mezzi funzionano molto male, a differenza delle bellezza delle loro stazioni infatti i problemi relativi alla facoltà di potersi realmente spostare con i mezzi è molto sentita, dunque tutta questa forma di presentazione nella meraviglia, più che musealizzazione la chiamerei “bellificazione” serve essenzialmente a nascondere quello che è un disservizio che affligge da anni certe città e a riprova di ciò basti pensare che nelle prime giornata (non settimane) che sono seguite all’inaugurazione della metro Colosseo questa ha visto, in ordine, piovere all’interno a seguito della prima pioggia, un blocco totale di tutti i tornelli sia in entrata che in uscita e di un'evacuazione di emergenza, a questo si aggiungono i soliti problemi a cui ormai siamo abituati sui mezzi di trasporto nostrani, verrebbe da chiedersi nelle prossime settimane cos’altro succederà.
Altro esempio è la metro 6 di Napoli inaugurata da qualche anno e la sua ormai famosa stazione Chiaia, linea e stazione infatti nonostante la bellezza non contano più di 8 fermate e fino a poco tempo fa era operativa solo per mezza giornata, insomma l’operazione di apparenza, anche qui molto forte, ci fa capire che sembra essere una soluzione sistemica.
Apparire o mostrare?
Purtroppo la linea della musealizzazione di stazioni, siano di aerei o di treni, segue perfettamente la linea che già viene impartita nelle sale dei musei, l’apparire infatti la fa da padrona, proprio in questi giorni infatti emergono “le migliori mostre del 2025” nonostante siano tutte realizzate “con lo stampino”, ma la necessità di prendere delle parti, di amplificare una voce vuota, ha un potere assoluto e non è strano vedere musei che sfruttano sul lavoro fare mostre sullo sfruttamento sul lavoro (per fare un esempio). La cosa che più dispiace è che questa linea di condotta, facilmente replicabile e molto più difficilmente interrompibile, è stata presa come modello anche per la realizzazione di una stazione di metro, che di per sé vedrà molte più mancanze rispetto ad uno spazio museale, il tutto coprendo le problematiche con un “bello” oggettivo che intende distrarre dai problemi che affliggono il cittadino nella quotidianità che ma che poco interessano al turista di passaggio.
Quello che doveva essere il tema di questo articolo era la comunicazione museale, che naturalmente passa anche dalle stazioni, ma ritengo fosse molto più importante comprendere il perché di certe scelte e come si è arrivati (e perché) a realizzare un museo in una stazione o una stazione in un museo, le dinamiche di potere e controllo che caratterizzano i musei sono solitamente nascoste e non è mai facile esporle o trattarle in quanto non solo sono visibili solo agli addetti ai lavori ma parlare di certi argomenti in certi toni mette in difficoltà tutti coloro che lavorano in questo settore, magari a contatto proprio con le realtà interessate, cosa che ricordo non dovrebbe assolutamente essere così, dovremmo tutti (ri)trovare la capacità di denunciare certe pratiche non solo scorrette ma anche deleterie per il settore, io nel mio piccolo mi occupo anche di questo e in quanto educatore museale ritengo che combattere la fame di apparenza di un museo significhi anche alimentare una forma di museo più sana, sociale, adatta alle persone e non agli investitori.
Vi ringrazio per il vostro prezioso tempo,
Alberto
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